捷豹xel怎么样测评-

捷豹xel还算不错啊，性价比高，它的性能如下：

1、作为一个豪华运动型品牌，捷豹XEL的外观还是挺帅气的，不那么的死板，造型更加的运动时尚一些，可能大部分买这款车的人，最先被吸引住的就是它的外观。大部分捷豹XEL车主对这款车外观的评价也是5分，相比较奥迪A4L、宝马3系来说，捷豹XEL的回头率更高一些，可能有很多人没见过这个品牌，有些好奇。同时，这也说明这款车的气势很足；

2 、相比较外观而言，很多人对它内饰的评价就要稍微差一些，不过，个人觉得，捷豹XEL的内饰比较的规整，用料其实也很讲究，只不过视觉效果看起来不那么高挡。当然，如果你是商务行政级别的需求，捷豹XEL肯定能够满足你。空间方面，捷豹XEL的后排也非常宽敞，只不过中间地板也有较高的凸起，坐两个人还是很舒适的，底盘采用的是前双叉臂式独立悬架，以及后多连杆式独立悬架，底盘比较低，同时乘坐感受比较的舒适；

3、动力部分，捷豹XEL全系车型搭载一台2.0T发动机，但是分为高低功率调校，其最大输出功率分别为200马力和250马力；传动系统部分，全系匹配的是8AT变速器，就是油耗有点偏高，百公里油耗要10L左右，不过这是因为它的车身自重已经有1.7吨以上了。

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CT6，S90，XFL ，林肯大陆，选哪个好？

这世间美好东西还是存在的：运动型双座敞篷跑车，此类型车可以提供卓越驾驶乐趣。这个细分市场中的两位杰出代表当属来自德国巴伐利六缸王者BMW Z4和来自英国、设计考究的捷豹F-Type。

我们生活的时代是一个讲故事的时代。只要故事讲得好，什么东西都可以成为销售爆款。不论是素香肠还是健身应用，或是运动鞋，再或者是苹果手机，所有的一切都得有个动听的故事来支撑。那汽车呢？其实也差不多。只要能喂饱各路媒体传播渠道，你的车款就会如同坐上云霄飞车般一飞冲天。至于零件是否会散落，整车是以何种糟糕的方式组装在一起，拿用户当小白鼠等等诸如此类，没人去关心。不过，话说回来，即使再好的东西，没有故事可讲也是很难打动人心的。就比如这里要提到的双座敞篷车，不讲故事，不讲情怀，不讲憧憬？好像还真行不通。

让我们先来聊聊捷豹F-Type。这款F-Type绝对不算是E-Type的翻版，它的确有些自己的东西，比如线条、比例、内饰等诸多细节。设计师伊恩·麦卡勒姆（Ian McCallum）用这款车在10年前展示了近乎超跑的光环，同时又避免了让它显得过于笨重。甚至有相当一批买家纯粹就是因为这“光环”而购买这款车。可以说，多年来这款F-Type的造型从没落伍。而BMW Z4则采取了不同的策略—更轻质，更运动，更佳操控感。从整体结构来看，Z4几乎将车内座椅置于后轴之上，同时在乘员的脚部位置前方安装了一台直列六缸发动机。整体感觉不像初代Z4那么枯燥。不过，跟第二代Z4一样，这款车再次采用了织物车顶，整体看起来更为结实、可靠，更令人有驾驶的感觉。当然，最吸引人的还要数这台直列六缸发动机。

R-Dynamic Black版F-Type比普通版贵近2万欧元。它应该感到庆幸，我们没有一上来就打开它的铝制发动机舱盖来看看。因为F-Type这里使用的是一台对Z4来说相当普通的2.0升四缸发动机。在上一代敞篷车的对比测评中，宝马甚至仅凭四缸发动机就已经胜过了捷豹。而这次宝马更是来势汹汹，在M40i上使用了这台直列六缸涡轮增压发动机(3.0升，340马力) 。不公平吗？我们不这么认为，因为，尽管宝马在发动机方面占有优势，但是车辆价格仍然要比捷豹便宜。而且在对比的评分上同样可以用“讲一个动人故事”的方式来弥补。

现在发动车辆，让我们在英式敞篷车驾驶舱内享受微风。捷豹的织物顶篷能够做到像BMW Z4一样在10秒内向后收起，这当然仅限于车速在市内最高允许车速之内时才能做到(50公里/小时) 。旅程的开始部分没任何问题，堪称标杆级别。整体操作的大部分还是通过实体按键或者旋钮来完成，菜单部分没什么学习成本，可以轻松掌握。数字仪表盘在那些模拟式仪表盘爱好者的眼里完全引不起任何火花。

极富流线形的典雅的皮质内装包覆，带有支撑性的扶手，以及平时藏在中央扶手盖板下只在有需要时才伸出的通风口，让捷豹更像是一位外表冷峻的绅士。抛却日常琐事，享受纯粹甜蜜生活。你可以想象自己驾驶着一辆F-Type驶向巴黎，暖风吹过你的发梢，好像整个世界都变得更美好。

宝马也有自己的故事，就是来自巴伐利亚的发动机制造者。这里当然不是说在锻造的火光中汗流浃背的工人，而是拥有创意且经验丰富、天生热爱奔跑文化、了解动力学的一批人。捷豹的英杰力（Ingenium）发动机需要通过某些声学技巧来增加它的低音，而宝马轻轻松松就实现了这种效果。在整个转速区间内发动机的运转都如丝般柔滑，汽缸压力从底部的释放过程、整体响应的敏捷度、强劲的涡轮增压以及充满活力的加速意愿，完全就如你所想所愿。可能你并不喜欢巴伐利亚人“我就是我 ”的那股子桀骜不驯的劲头，但不得不说，放在这里还是挺合适的。当然，这并不是说捷豹F-Type真的就那么地徒有其表，一无是处。

两者差距较小的方面是在动态表现层面(当然，其实差距也还是明显的)。而在感觉层面则包括了听觉和驾驶感受。发动机发出的是“嗡嗡”声还是“轰隆隆”的声音；它的双涡管增压器发出怎样的啸叫声，有时很微妙，有时则是高昂；内燃机如何根据负载情况和转速发出不同声响；以及宝马是如何让直列发动机“演奏 ”出不同类型的乐曲的，这是宝马经年累月积攒下来的精髓。就像是在一部爱情片中，主人公彼此相爱，情至浓时难舍难分，宝马发动机就能带来如此的感觉。很庆幸，世间还有如此好物。

天哪，以上真的是我写出来的文字？如此肉麻！也罢，如果实际情况就是如此，那也未尝不可。全铝的直列六缸发动机采用350巴的高压共轨缸内直喷设计，甚至还比同类发动机更节油。除了集成在发动机缸盖内的水冷排气歧管外，还配备了宝马传统的Valvetronic电子气门技术和Doppel-Vanos双可变气门正时技术。利用Valvetronic控制调整气门升程，使用Doppel-Vanos来调节进气及排气气门正时。宝马发动机通过以上技术可以在不使用节气门的情况下依然呼吸畅快，开起来的感觉也是如此！

相比之下，捷豹的2.0升发动机（同样是铝制，也带有双涡管增压器）同样可以带来不错的加速感，而且采埃孚八挡自动变速箱能够根据不同驾驶模式以及具体行驶工况在某些时候将转速升高。但感觉从来都不是那么情愿，而且感觉提速效果从来不是那么完美。也可能是因为它在曲轴上有个比宝马发动机更重的负载吧。尽管捷豹采用了铝制底盘和另一种流行的轻量化结构，F-Type重量为1674千克，比装有六缸发动机的Z4还是要重83千克。

此外，宝马设计师很好地隐藏了Z4较重的发动机。会转向不足吗？几乎不会发生。Z4并没有过分严格地去沿着弯道内侧行驶，而是更倾向于偏向外侧紧抓着曲线运动。非常直接的运动型转向系统让你可以用更极端的方式入弯并在弯道内可控。在此要感谢M40上标配的自适应运动底盘、更大的制动器和电控限滑差速器，它们提供了可变的侧向支撑力和前后动力分配比例。还想要非常平静或者不动声色的驾驶？很遗憾，做不到。Z4在过弯时需要你全情投入，尤其是在速度忽快忽慢时。好在它日常巡航时还是能够做到足够放松，而且拥有不错的舒适度。只有在运动驾驶时才会变得紧绷，甚至有时会表现出要准备咬人的凶恶神情。

后轮驱动和限滑差速器在纯直线加速时已经显露身手，在弯道中同样表现出了明显作用。当1.6吨的Z4使用上这套设备，由后轮提供驱动力，整车展现出了超常的表现。根据不同驾驶模式，悬挂可硬可软。整个Z4系列都是如此，可以根据驾驶员的个人喜好来进行调节，基本来讲当设置越柔和时驾驶氛围也越和谐。比如，转向设定在运动模式，再加上粗壮的方向盘轮圈，使得整体驾驶感偏于硬朗。

相比之下，F-Type适度精确的转向则非常讨人喜欢，它的反馈与宝马相比更沉稳，更含蓄，在弯道中保持转弯半径时会多少有些犹豫不决。这种感觉的具体体现就是驾驶员需要不断对于车辆行驶方向做出微调。不过，对于正常的敞篷驾驶来说，从悬挂舒适度(不包含自适应减震)到20英寸大轮圈，一切都很不错。

捷豹属于那种夜归人的车款，这类精英喜欢那种夜色降临的感觉，当光线变得阴暗却柔和，当温度变得更加宜人，当蟋蟀的叫声逐渐变得更清晰，正是捷豹出没的时机。此时，迅捷的充满动态爆发力的魅影穿梭在路上，那就是F-Type 。扯住它的缰绳，保持冲刺的态势，然后猛地弹射出去，这不是捷豹的风格。一方面，尽管踏板感觉稳定，但标准制动器在“攻击模式”之后较短时间内会有些难闻的气味。而且经过测量可以发现捷豹始终比宝马落后几米，这表明在极端运动条件下进行制动时捷豹稍逊于宝马。另一方面，F-Type的机电设计使得它即便在弯道顶点踩下油门踏板也基本上没有什么反应，直到电控系统侦测出车辆出弯才会进行加速，因此，即便配备了运动型混合轮胎和R模式，其所带来的效果也非常有限。

所以，对捷豹的驾驶者来说，最好就是别太追求刺激，平稳地驾驶，舒舒服服地依偎在那精美舒适座椅中，其他的都交由采埃孚自动变速箱安安静静地去搞定就好。宝马也使用了跟捷豹一样的八挡变速箱，不过也没觉得有什么特别突出的优势。宝马希望在狭窄的弯道中更敏感，并想要借此引导出更平稳的驾驶，否则牵引力控制系统和发动机之间会产生拉扯，两者都想要争夺主导权。不过，在对车辆充分熟悉同时关闭某些辅助电控功能之后，就可以更加得心应手地驾驭它，并让它在某种程度上达到“随你所愿”。除了短时间的动态驾驶，Z4带来的驾驶乐趣其实还可以持续更长时间，除了优异的适合长途驾驶的座椅外，宝马这套经过精心研制、梳理得非常干净整洁的多媒体及驾驶辅助系统与捷豹相比操作起来更简易，当然冗余项目也更多一些。它似乎能听懂每一个字，而且也能够提供较可靠的交通拥堵信息。

最后，BMW Z4不仅仅讲述了一个富有层次的动人故事，同时还在所有项目中取得了比本场测试的颜值担当捷豹F-Type更多的分数。

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捷豹为什么坚持全铝车身？

凯迪拉克CT6,沃尔沃S90,捷豹XFL，林肯大陆这些都是二线的豪华品牌，这四款车选哪款，来对比一下。

选优惠完售价最接近的四款车型对比一下，分别是2021款沃尔沃S90智逸豪华版，指导价40.69万，市场优惠价30.1万左右捷豹2020款2.0T两驱赛旗版，指导价42.08万，目前市场价30万2020款凯迪拉克CT6改款28T豪华型，指导价42.97万，目前市场价29.9万林肯大陆19款2.0T两驱尊悦版，指导价36.08万

目前市场价29.6万车身尺寸方面，凯迪拉克CT6明显领先，林肯大陆是唯一轴距不到3米的动力方面，改款之后的沃尔沃S90的2.0T发动机最大功率184KW，数据最好，林肯大陆的2.0T发动机最大扭矩386N/M，数据最好，动力最弱的是捷豹XFL，另外捷豹XFL的整备质量是1.82吨，是最重的，所以不论是理论数据还是实测表现，捷豹XFL动力最差。

值得一提的是，凯迪拉克CT6搭载10AT变速箱，不论是油耗表现还是换挡平顺性都是不错的，捷豹XFL和沃尔沃S90采用8AT变速箱，林肯大陆还在用过时的6AT变速箱。配置方面，林肯大陆没有任何主动安全配置，也是唯一款不带天窗的车型。凯迪拉克CT6的配置是最高的，其次是捷豹XFL车型选择，抛去品牌和价格因素，单纯从空间，动力，配置等方面选择的话，首先选择凯迪拉克CT6，至于S90和XFL怎么选，如果追求动力的话，就选S90，追求配置的话就选XFL。林肯大陆放在最后考虑。

铝这种轻而坚固的材料越来越受到豪华汽车厂商们的重视，在它们新推出的中高端车型上，铝都占据了越来越重要的地位。而有一个厂商早在近百年之前就开始把铝用作汽车车身材料，它就是捷豹。今天就来分析一下捷豹为什么坚持全铝车身。

全铝车身最大的好处是什么？?

简单来说，全铝车身的最大优势就是减重，铝的密度是2.7，钢是7.9，轻了2/3 ，对于减重非常有帮助。减重当然是和油耗排放直接挂钩，当年奥迪A2就用了全铝车身，Polo大小的车身使其只有895kg，柴油版百公里油耗3升，是当时世界上最省油的车之一，现在即便是插电混动也只有电池充满的情况下能达到这个油耗数字。?

轻量化还能带来什么？?

除了油耗和排放之外，减轻重量也可以大大地提高操控性 ，纯粹的驾驶乐趣和轻量化的设计是密不可分的。赛车界有一句话叫?多10马力不如轻1斤?，同样年代的车型，圈速往往和整备质量成正比。同样的发动机推动更轻的车身当然跑得更快，0-100加速和功率质量比是有直接关系的。与此同时，惯性更小，当然也可以缩短刹车距离 ，间接地提高安全性。此外，由于密度更低，所以在需要加固的地方可以更放得开用上更多材料，与此同时铝合金的强度为85mol，远远高于钢的40mol，车身结构强度可以做到超过普通钢制车身。铝合金的延展性也更好，很多复杂的曲线用铝合金冲压件才能达到效果，比如宾利添越的后翼子板。另外，铝合金在正常使用的情况下更耐腐蚀。?

为什么捷豹一直坚持全铝车身？?

捷豹对铝材的青睐可以追溯到上世纪20年代。当人们还在汽车发展上探索的时候，捷豹就开始大胆采用铝材。到了1935年，捷豹在全世界率先推出了采用铝合金车身的SS100，其重量仅为1181kG，不但创造了世界记录，更开启了全铝车身的时代。接下来的岁月里，尽管汽车技术日新月异，但没有哪个品牌像捷豹一直坚持在全铝车身上下功夫，捷豹E-Type 、捷豹XJR-5、捷豹XJ220，都在人类汽车制造领域留下里程碑。进入21世纪之后，全球汽车市场逐步饱和，在大多数车企将成本控制摆在首位之时，捷豹又陆续推出采用全铝车身的捷豹XK、XF、XE以及XJ等车型。从这我们可以看得出来，捷豹很执着，尽管面临铝材上涨带来的成本威胁，但一直不忘初心。?

随着国内首家全铝车身车间投产，捷豹将最领先、智能、环保的高端铝材技术引入了中国，不但为消费者提供了全铝车身的高端享受，更在节能、减排以及驾驶性能发挥了十分积极的示范作用。虽然全球采用全铝车身的车企并不仅仅是捷豹一家，但能从开始一直坚持到现在，这份敢执着的精神无疑更为让人感佩。