上汽大通v80保养灯怎么复位

SAIC大通v80的转向开关上有一个旋钮开关。转到剩余维护的位置，关火 ，开火后转到剩余维护
，然后每三秒按五次SET/CLR，维护灯就可以复位了 。大通v80的保养灯怎么消掉上汽大通v80保养灯怎么复位

上汽大通v80保养灯怎么复位

SAIC大通v80的转向开关上有一个旋钮开关
。转到剩余维护的位置 ，关火，开火后转到剩余维护
，然后每三秒按五次SET/CLR，维护灯就可以复位了。

大通v80的保养灯怎么消掉

大同V80保养灯的复位方法是在点火开关打开之前同时按住仪表的两个按钮 ，然后打开点火开关3s 。

上汽大通V80首保多少公里

SAIC V80首保里程为3000公里
，二保里程为10000公里，后续保养每7500公里或半年一次 ，以先到为准。

大通v80发动机防盗的解除办法

首先
，当门锁被禁用时，它会发出警报
。第二 ，一般在 方向盘 正下方
，但是拔出来就能看清楚了。别拉错了 。找到保险丝盒，然后取下属于报警器的保险丝
。在以上方法全部生效之前 ，可以断开电池。第三
，防盗报警器连接手动开关，不用时关闭 。

上汽大众跟一汽大众有什么区别

品牌建立的时间和生产厂家是有区别的
。上汽大众是SAIC和德国大众的合资企业 ，成立于1985年。一汽大众是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车公司共同出资组建的汽车制造企业，成立于1991年 。

上汽大众推出的车型

Polo车型
，桑塔纳车型，朗逸车型 ，朗逸 纯电动 车型
，凌渡车型，帕萨特车型 ，帕萨特 新能源车 型
，辉昂车型，途凯车型 ，途悦车型
，途观L车型，途观L新能源车型 ，途观车型
，途观X车型，途观行 ，魏冉车型
。

一汽大众推出的车型

宝来车型、高尔夫车型 、速腾车型
、蔚领车型、宝来纯 电动车 型 、高尔夫纯电动车型、高尔夫吕佳车型
、迈腾车型、迈腾gte插电式混动车型 、一汽-大众cc车型
、寻影者车型、寻歌者车型 、车型
、谭跃gte插电式混动车型、谭跃X车型。

上汽大通v80保养灯怎么复位 @2019

太平洋 汽车 网 行业频道不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影
，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌 、环保彻底地火了 ，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案 。

那么
，氢能源车到底是真香，还是个坑？

国内加氢站都在亏钱？

首先亏钱这事不是我瞎说 ，这是央视爸爸专题报道说的：

为什么亏钱？一方面
，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元 ，建设和回报周期长
。另一方面
，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应 ，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站
、油氢站以及气氢合建站 。因此
，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源 、运营成本等 ，逐渐成为主流模式。

在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站
。顾名思义
，它是利用原油站改造，增建加氢站 ，不涉及新增用地
，只是在原来的基础上，增加了控制柜
、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口 ，就能清晰看到“加油站 、加氢站 ”的标识
，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。

而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女 ，不要走过来
。
”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢
，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电 ，某些加氢站会设有静电消除机
，供工作人员在加氢前使用）。

于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎 。他说这里最大的储氢容量为是800kg ，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放
。

不远处就是露天的储氢罐
，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说 ，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克
，用时10分钟左右，续航里程为300km  。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢 ， 而每次每台车的加氢成本为800元
。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少
，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势 。

虽然光这么看 ，氢作为能源有一定的优势
，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人 ，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实
。咱们就拿建设成本来说
，一座加氢站主要涉及储氢装置
、压缩设备、加注设备 、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本 ，它叫压缩机 。

国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域
，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求 。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口 ，成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化
、产量化
，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进
。

根据央视 财经 报道 ， 截止2020年底
，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

这要结合国外来看，截止2020年底 ，日本共建成142座加氢站
，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座 ，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站
，其中大约有100座位于德国 。

可以看出相比日本、德国 、美国等国家，中国即使地缘辽阔 ，加氢站的数量和密度其实并不算太高
。

去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持 ”
，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

为了争当示范城市
，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区 。从数据来看 ，珠三角
、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的
，这一点毫无悬念
。

以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法 ，其中用于氢能公交车补贴5亿元
，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座 ，也引进了东风 汽车 等重点企业 。

由国家政府牵引
，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似
。

一方面 ，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷
”
，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥 、上海
、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上 ，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势
，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车 。

补贴40万的氢能源车你买不买？

当然了，按照现在氢燃料电池车的体量 ，目前的加氢站已经基本够用
。截止2020年底
，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海 、北京
、江苏等地区 ，多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海 、广州、佛山
、盐城等城市
，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车 。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田 、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车 ，并且部分已经投入使用
，续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本 ，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车
、燃油车的成本还高出2-3倍
。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定
，对加氢站要求也较小 。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上
。

欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发 ，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说
，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

而美国方面 ，诞生出了普拉格能源（Plug Power） 、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业
，都是专攻商用车方向 。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场
。

尼古拉专注氢燃料重型卡车 ，被视为燃料电池界的特斯拉
，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段 ”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车 ，毕竟押输了也不太影响主营业务
，押对了就可以马上应用在乘用车 。

不过，日韩就有相反的看法了 ，也就是专注乘用车领域
。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km
，据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km 。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO ，2019年销量4987辆
，比Mirai还多
。

而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家 ，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车 。根据氢云链数据库统计数据显示
，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款 ，其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通
，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市
。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下 ，终端售价为30万元
，仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元 ，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵 。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系
，都是主要供应给政府单位
、客运公司等组织机构
。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息 ，也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车
，中国在这方面明显滞后 。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域 ，并没有做出统一的战略规划
，或者说只是萌芽阶段
。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术 、成本问题也制约着商业化落地。

可以说 ，即使现在能补贴数十万元
，氢燃料车还不是真香 。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主 ，以氢燃料电池车为辅
，而且更适合应用于商用车
、长途卡车等
。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域 ，行业内还存在着许多难点。

首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国
，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气 、石油） ，其中尤以煤制氢占比最高
，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳 ，需要额外的技术加以控制 。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢
，一来纯度高，二来易于可再生能源结合 ，是真正的绿氢
，不过占比较小
。

再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车 ，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢
，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车 ，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头
，在中间
”，就是 车下运氢
、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性 。

将占全球20%的市场份额？

回想2009年
，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点 ，从不足万辆到如今遍地开花
，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆 ”政策的氢能源车版将至 ，产业供应链加速完善
，像极了纯电动车的爆发前夜
。

关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测 ，到2050年
，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25% ，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18% 。

我想当以上这些难点被完全攻克
，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹
。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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